La parte humana de los robotaxis, por fin un poco más visible

Una tanda de cartas enviada por desarrolladores de vehículos autónomos al senador demócrata Ed Markey, de Massachusetts, ha dejado algo más claro cómo funcionan por dentro estos sistemas que prometen prescindir del volante, aunque no siempre de las personas.

Los documentos, entregados a Markey dentro de una investigación sobre tecnología de conducción autónoma y hechos públicos el martes, incluyen respuestas de siete compañías, entre ellas Tesla, Zoox, propiedad de Amazon, y Nuro, financiada por Uber y Nvidia. En ellas se detallan nuevos aspectos de sus programas de asistencia remota.

Todas las empresas que respondieron afirmaron que usan asistentes remotos, es decir, personas encargadas de intervenir cuando un vehículo autónomo se confunde, se queda bloqueado o entra en una situación de emergencia. Según los expertos, estos programas son una pieza importante de seguridad para cualquier compañía del sector. Básicamente, el plan B de una tecnología que mejora año tras año, pero que seguirá topándose con situaciones nuevas en la carretera durante bastante tiempo.

En un informe publicado también el martes, Markey dijo que los nuevos datos no bastan. Según escribió, “todas las empresas de vehículos autónomos se negaron a revelar con qué frecuencia sus AV necesitan asistencia de [los asistentes remotos]”, ocultando así información clave sobre el verdadero nivel de autonomía de sus vehículos. Para el senador, esos datos son “críticos para que legisladores, reguladores y el público entiendan los posibles riesgos para la seguridad” de estos sistemas.

Markey pidió al principal regulador federal de la seguridad vial del país que examine más a fondo los programas de asistencia remota de estas compañías y adelantó que pronto presentará una ley para responder a las “lagunas de seguridad” que, según él, ha destapado su investigación.

Robotaxis con piloto humano de emergencia

Las respuestas de las empresas muestran que, en un punto clave, Tesla va por libre dentro del sector. Seis de las compañías insistieron en que sus trabajadores de asistencia remota, repartidos por todo Estados Unidos y, en el caso de Waymo, también en Filipinas, nunca conducen directamente los vehículos. En su lugar, los humanos aportan indicaciones que el software del coche puede aceptar o ignorar.

Tesla no funciona así. “Como medida de redundancia, en casos poco frecuentes... [los operadores de asistencia remota] están autorizados a asumir temporalmente el control directo del vehículo como maniobra final de escalada, una vez agotadas todas las demás acciones de intervención disponibles”, escribió Karen Steakley, directora de políticas públicas y desarrollo de negocio de Tesla, al senador.

Según la compañía, sus trabajadores de asistencia remota pueden “tomar el control temporal del vehículo” a velocidades de hasta 2 mph o menos, y también pueden conducir a distancia un Tesla Robotaxi a velocidades de hasta 10 mph si el software del vehículo lo permite. Eso, dijo Steakley, sirve para “mover rápidamente un vehículo que pueda encontrarse en una posición comprometida”.

Tesla, que ha ido apartándose de su negocio original de fabricar coches para centrarse en la tecnología de vehículos autónomos y en robots, lanzó el pasado junio un pequeño servicio de transporte con conductor autónomo en Austin, Texas. En la mayoría de los aproximadamente 50 robotaxis que operan hoy, hay operadores de seguridad humanos sentados en el asiento del copiloto, preparados para intervenir si algo sale mal. Según distintas informaciones, unos pocos circulan sin ese acompañamiento. La compañía afirma que sus asistentes remotos están en Austin y Palo Alto, California.

Las empresas de conducción autónoma suelen evitar el control remoto directo por varias razones. Incluso unos pocos cientos de milisegundos de desfase entre lo que ve el operador remoto y lo que está ocurriendo de verdad en la carretera pueden ralentizar la respuesta humana. Si además la conexión de red va lenta, el problema empeora. Y claro, eso aumenta el riesgo de accidente. Un ingeniero del sector lo resumió el año pasado a WIRED con una frase bastante poco romántica: conducir un coche sin estar dentro de él solo es tan estable como la conexión a internet que lo une al operador.

La rapidez y la precisión importan incluso para las empresas que no permiten que sus empleados conduzcan a distancia de forma directa. En enero, investigadores federales descubrieron que un asistente remoto de Waymo indicó erróneamente a un AV con sede en Austin que podía adelantar ilegalmente a un autobús escolar con el brazo de stop extendido.

Quienes realmente operan coches a distancia también necesitan una percepción completa e inmediata de la situación, además de un entorno de conducción que se sienta natural, aunque estén a mil kilómetros. Algunos actores del sector temen además que un vehículo autónomo que depende aunque sea a ratos de humanos no pueda funcionar con seguridad sin ellos.

Chris Urmson, consejero delegado de la empresa de camiones autónomos Aurora y veterano del proyecto de coche autónomo de Google, ha defendido esa idea: “Cuando el camión circula por la carretera, tiene que ser capaz de operar con seguridad con o sin esas personas de apoyo remoto”.

Markey escribió que la negativa de Tesla a ofrecer información más concreta sobre la frecuencia con la que sus asistentes remotos toman el control es “especialmente preocupante”, precisamente porque esos trabajadores sí tienen permiso para teleoperar el vehículo.

Missy Cummings, profesora de ingeniería en la Universidad George Mason y especialista en vehículos autónomos, sostiene que las empresas tienen motivos claros para guardar silencio sobre esos datos. “Las compañías no quieren dar esas cifras, porque dejaría claro lo poco capaces que son realmente estos sistemas”, afirma. “Si la gente entendiera con qué frecuencia interactúan [los asistentes], quedaría claro lo lejos que siguen estando los vehículos verdaderamente autónomos”.

Steakley respondió al senador que contestar a algunas de sus preguntas “revelaría necesariamente secretos comerciales muy sensibles y prácticas empresariales confidenciales” que son “fundamentales para mantener la posición competitiva de Tesla en la industria de los vehículos autónomos”. Tesla, que disolvió su equipo de relaciones públicas en 2020, no respondió a la petición de comentarios de WIRED.

Waymo publicó su respuesta a Markey a principios de este año. En ella, Ryan McNamara, vicepresidente y responsable global de operaciones, dijo que los agentes de asistencia remota de la empresa “ofrecen consejo y apoyo al Waymo Driver, pero no controlan, dirigen ni conducen directamente el vehículo”. La compañía señaló que al menos 70 asistentes trabajan en cualquier momento para supervisar unos 3.000 robotaxis repartidos por 10 ciudades estadounidenses. Añadió que la mitad de su personal de asistencia remota está en dos ciudades de Filipinas, donde tienen permiso para conducir y reciben formación sobre las normas de tráfico de Estados Unidos.

La oficina de Markey escribió que la asistencia remota desde el extranjero introduce “riesgos innecesarios” en las operaciones de Waymo, riesgos que ninguna otra empresa de vehículos autónomos asume.

Waymo y Nuro rechazaron hacer comentarios. Zoox no respondió a la petición de comentario de WIRED.