La FIA a modifié une règle pour les qualifications au Grand Prix du Japon, et Oliver Bearman n'a pas fait dans la dentelle. La décision vise à limiter les problèmes d'énergie sur le tracé de Suzuka, réputé gourmand et peu propice à la récupération.

Pourquoi la règle a changé

Suzuka demande beaucoup d'énergie et n'offre pas beaucoup de récupération. Pour éviter des stratégies de "lift and coast" et des super clipping extrêmes pendant les qualifications, l'organisme a réduit la limite de recharge autorisée de 9,0 MJ à 8,0 MJ. L'idée est de rendre la gestion de l'énergie moins sévère sur le papier.

La réaction franche de Bearman

Le pilote Haas n'est pas convaincu que c'est la meilleure solution. Selon lui, la conséquence pratique sera que les voitures seront encore plus lentes en qualifications. Il explique qu'en dépit de ne plus devoir lever autant, l'équipe doit recharger davantage et passe donc du temps sans énergie disponible.

Traduction de son raisonnement : il a perdu environ un mégajoule par rapport aux simulations et aux prévisions, et cela se traduit par des périodes sans puissance dont on se passerait volontiers.

Une alternative proposée

Bearman pense qu'une meilleure option serait d'autoriser le super clipping jusqu'à la limite complète de 350 kW, au lieu du paramètre actuel qui limite la récolte à 250 kW dans certaines phases. La FIA a testé cette possibilité pendant des essais, et il estime que si l'on pouvait récolter à -350 kW tout en restant à pleine puissance, ce serait plus simple pour tout le monde.

Difficultés observées en Chine

Le pilote a également décrit des comportements contre-intuitifs du système lors de certaines séances. Parfois pousser au maximum sur un tour ne donne pas le meilleur chrono. Il raconte un cas en Chine où, malgré des secteurs parfaits, son tour est revenu plus lent d'environ deux dixièmes.

Explication: si le moteur ou le logiciel reçoit des inputs inattendus, comme une ouverture de gaz différente de celle anticipée, cela peut « perturber » la gestion d'énergie et coûter du temps au tour. À l'inverse, lever trop souvent peut aussi déséquilibrer l'unité de puissance. Charles Leclerc a vécu un incident similaire à Shanghai.

  • Parfois, rouler à 99% et être constant rapporte plus que tenter le 100% sur le dernier tour.
  • Il existe un ou deux virages par circuit où une mauvaise gestion du throttle fait perdre gros.
  • Bearman ne se prétend pas ingénieur, mais il pense qu'on peut améliorer les choses sans bouleverser tout le règlement.

Vers quoi aller maintenant ?

Bearman estime que quelques ajustements logiciels et un peu plus de marge sur les paramètres de récolte seraient un bon début. Il note toutefois que la FIA a été très réceptive et que le dialogue est en cours, ce qui devrait permettre des progrès.

En résumé, la réduction de la recharge vise à résoudre un vrai problème pour Suzuka, mais pour plusieurs pilotes la solution est loin d'être parfaite et demande encore du travail.