La FIA a intervenue juste avant le week-end de Suzuka : la quantité maximale d'énergie récupérable en un tour pendant la qualification passe de 9,0 MJ à 8,0 MJ. Décision prise avec les motoristes et soutenue à l'unanimité. Le but ? Empêcher que les tours de qualif au Japon ne se transforment en une session permanente de lift and coast et de clipping de la power unit.

Pourquoi Suzuka pose problème

Le tracé de Suzuka n'offre pas beaucoup de fortes décélérations propices au gros retour d'énergie via le motogénérateur MGU-K. Les très rapides esses du premier secteur, la courbe Degner et la Spoon sont des endroits où les équipes pourraient tenter des récupérations extrêmes. En baissant la limite d'énergie récupérable, la FIA veut réduire ce type de stratégies poussées, comme celles observées récemment en Australie.

La position officielle

La FIA explique que la modification vise à « maintenir le bon équilibre entre l'utilisation de l'énergie et les performances des pilotes » et à préserver le caractère purement performant des qualifications. Les premiers événements disputés selon le règlement 2026 se sont bien passés du point de vue opérationnel, et cet ajustement s'inscrit dans le processus normal d'optimisation au fil des vérifications en conditions réelles. La FIA indique aussi que les discussions entre les équipes, les motoristes et elle se poursuivront dans les prochaines semaines.

Ce qui arrive ensuite : deux options sur la table

Des changements plus significatifs sont attendus pour Miami. Deux pistes principales sont envisagées :

  • Réduire la puissance fournie par le motogénérateur électrique, ce qui diminuerait automatiquement la nécessité de récupérer beaucoup d'énergie pendant le tour.
  • Augmenter la recharge fournie par le moteur thermique via le « super-clipping » : permettre à l'MGU-K de générer jusqu'à 350 kW quand le V6 tourne à fond, au lieu des 200 kW actuellement considérés. Cela allégerait la pression sur la récupération active. Un ajustement du débitmètre carburant a aussi été évoqué pour donner plus de marge au moteur thermique.

Les pilotes réagissent : Bearman inquiet

Oliver Bearman a exprimé ses réserves. Il reconnaît que réduire la récupération évite des manœuvres de lift and coast, mais il craint un impact sur les performances globales : moins d'énergie récupérée veut dire moins d'apport électrique, donc des phases où la monoplace sera plus lente. Selon lui, l'équipe perdra environ 1 MJ par tour par rapport aux simulations faites avant d'arriver à Suzuka.

« Ça va juste nous ralentir un peu plus. D'un côté on évite certaines manœuvres et c'est peut-être mieux, mais on devra quand même recharger et passer beaucoup de temps sans énergie, car on perd 1 MJ par rapport au simulateur. Si on pouvait récupérer 350 kW quand le moteur est à plein régime, la vie serait un peu plus simple. »

Ce qui s'applique ce week-end

Rappel pratique : le plafond à 8 MJ s'applique uniquement pour les qualifications. Pendant les séances d'essais libres, les équipes peuvent récupérer jusqu'à 9 MJ par tour. En course, sans l'Overtake Mode, la limite sera de 8,5 MJ par tour.

En somme, la FIA serre un peu la vis pour que la qualif reste une épreuve de performance pure, mais certains pilotes craignent que l'effet secondaire soit d'avoir des monoplaces parfois plus lentes. Les décisions plus radicales arriveront dans les prochaines étapes du calendrier.